图为施工现场。（资料片）河北日报记者耿辉 摄
8月17日10时30分，在京雄城际铁路雄安站咽喉区，随着最后一组长钢轨平稳落在无砟道床上，连接北京市与雄安新区的城际铁路实现全线轨通。
京雄城际铁路被称为“轨道上的京津冀”，承担着雄安新区“交通先行”方略的实施。要保障京雄城际铁路河北段（大兴机场至雄安站）时速350公里的高速平稳运行，使乘客感受到便捷和舒适，轨道起着至关重要的作用。轨道铺设中，从前期的设计、焊接，到运输铺设，不仅追求创新抓工期，更在质量和安全上精益求精，努力为业内树立标杆与典范。
没有铺轨基地情况下，精心周密调度，实现快速高效作业
8月17日，一列600多米长的绿色长轨运输车停在京雄城际铁路雄安站承轨层，它是已经完成了京雄城际河北段钢轨全部运输任务的T11运输车。京雄城际铁路（河北段）所需的17列500米长钢轨，均从北京市昌平区的中国铁路北京局集团有限公司北京工电大修段焊轨基地（沙河焊轨厂）内焊接完成并发出。
常规的铺轨工程需要将500米长钢轨从焊轨厂运输至现场的铺轨基地，然后再由铺轨基地进行长轨装车，再运输至施工现场进行铺设。而在京雄城际铺轨过程中，采用具有运输+铺设功能的T11运输车，将500米长钢轨直接运输至现场进行铺设，直接减少了二次倒运的环节，有效节约了工期。
“利用开通的高铁线路进行货物运输是一个难点。”中铁十二局铺轨项目部总工程师何方瑞表示，这样的长钢轨运输铺设方式因为牵动十几个部门，协调起来非常复杂。
京雄城际铁路全长92.03公里，全线铺轨总长度229.7公里，其中河北段160.7公里。
何方瑞打开自己的手机，为记者演示了一款APP铺轨作业运输调度智能化控制平台。“这是国内领先的APP，实现了铺轨作业运输调度指挥信息化、机车运行监控实时化、施工安全管理系统化、统计分析自动化等功能。”可实时查看机车前方的线路视频信息、运行时速等，还可以设定机车运行速度，确保工程线行车的安全。
京雄城际为双线线路，到底走哪一条？调车转线从哪些道岔进，然后怎么折返，从哪些道岔出等，都考验着调度的智慧。时间是最主要的问题：利用已开通的京雄城际铁路北京段进行长轨运输，必须在封锁时间（也叫“天窗时间”）内进行。“封锁时间要进行认真测算，因为其他设备管理单位也要进行检修干活，不可能把所有的时间全让给你。”何方瑞说。
最终确定长钢轨运输时段为23:10-0:20；0:30-1:10，每天只用近两个小时时间。
为了争取时间，高效完成京雄城际铁路轨道铺设重任，该项目部调集驻站、线路巡查、调车作业等人员以及其他配合人员共30多人参与其中，实现“线路最优，影响最小”。
北京铁路局京南工程项目管理部副主任邓寅杰表示，建设者全力协调相关单位，克服施工组织难题，解决了高铁运轨线路、铺轨顺序、封锁时段以及调车转线等问题，没有铺轨基地，也可以实现快速高效地作业，顺利解决了500米长轨的运输问题。
在“天窗时间”内，工作人员利用测量设备对线路的几何尺寸、钢轨状况等进行全面检查处理，确保次日高铁运行前的安全。
从焊接到铺设均追求高精度，接头轨面高度只有A4纸的厚度
精准校正，达到严丝合缝；精心测量调整，务使轨道平顺。8月19日，中铁十二局铺轨项目技术人员正加紧进行线路的测量和“精调”。
在雄安站桥梁两侧的防撞墙上，每隔几十米就有一个白色立柱，工人正在立柱上安装一个叫做棱镜的定位设施，还有技术人员正在架设“全站仪”测量仪器。“这是在测量两条轨道的左右股是否在同一水平面上，还要测量轨距、方向等，并对其进行调整，要确保时速350公里的列车行驶时非常平稳。”中铁十二局铺轨项目经理王秀鹏说，轨道的“应力放散”也非常严格，在热胀冷缩作用下，要确保轨道不会因为“挤”或“牵拉”而影响整体的平顺。
沙河焊轨厂焊接车间里，高大的电焊机不停喷吐着朵朵火花，将两根钢轨焊接在一起。
“京雄城际时速达到350公里，接头轨面高度必须控制在0.1毫米至0.3毫米之间，也就是一张A4纸的厚度。”焊接二班的副工长井元亮弯着腰，拿着一把电子平尺仔细测量焊接接头的平直度。从5月14日京雄城际铁路（河北段）轨道焊接开始，这就是他的基本工作状态。
把钢厂生产的100米长钢轨焊接成合格的500米长钢轨，需要经过焊接生产线和冷加工线的焊前检查及调直、除锈、焊接、精磨、成品测量、探伤等20余道工序。
为了确保焊接质量，该焊轨基地首创全路“双探伤”工艺，对可能产生的伤损、杂质等质量隐患进行“双探伤”检查，并保留所有测试数据，便于问题的发现和追溯。
中国铁路设计集团有限公司（简称中国铁设）轨道专业设计人员高增增表示，针对京雄城际铁路，中国铁设开展了一系列技术攻关和研究工作，为京雄城际铁路建设成为世界一流的高速铁路提供了技术保障。“京雄城际铁路（河北段）采用了一次铺设跨区间的无缝线路，焊接点的减少和平直度的精确控制，使得高铁在行驶中更加平顺稳定。”
为了提升工作效率和测量精度，在勘测阶段，中国铁设技术人员除了运用激光雷达测绘技术和遥感技术外，还以BIM和GIS等技术做支撑，模拟出整条铁路的数据，用以指导实践。而在铺轨过程中，基于北斗卫星定位，可实时为铺轨机提供指引。
最大程度吸音减震，有效改善车站旅客的候车环境
走在京雄城际铁路雄安站站台层，你会发现，在立面墙上安装着很多带孔的墙板，格外显眼。
“站台采用了国内首创的预制站台吸音墙板，能很好地起到降噪作用。”中铁建工集团雄安站项目副总工程师何锦辉表示，因为雄安站站台设在地面候车大厅上方，因此对于列车进站的降噪设计非常必要。这种隔音墙板有一米高、两米多长，采用声学设计，上面密布孔眼，夹层为玻璃丝棉。每个站台的立面都铺满了这种吸音墙板。
在保证高速铁路车内乘客舒适性的同时，京雄城际铁路的设计精益求精，同时关注高架站台上候车乘客的舒适性。中国铁设在设计过程中，专门针对雄安高架车站无砟轨道减振开展了技术研究和攻关。
“我们建立了CRTSⅢ型减振无砟轨道三维静力及动力有限元模型，对减振无砟轨道的配筋、车辆及轨道动力学特性、轨道减振效果、雄安高架车站振动定量预测等进行了研究。”高增增介绍，最终形成了百余页研究报告，并将研究成果成功应用于雄安高架车站。
在钢轨下面是承轨台和无砟轨道板，触摸轨道板表面，光滑细腻。轨道板下面的橡胶隔振垫层及圆台状橡胶弹簧，则起到关键的减振作用。“减振CRTSⅢ型板式无砟轨道可减少列车振动对下部结构的传递，从而有效改善车站旅客的候车环境。”相关技术人员称。
今年6月，京雄城际铁路固霸特大桥全封闭式声屏障工程建成，这项设计使用年限为100年的工程，多项施工工艺为全国首创，将最大限度降低高铁通过时产生的噪声。
“这一切智能化和高科技的应用，都是为了实现京雄城际铁路绿色温馨、智能便捷，让人们的出行更美好。”雄安高铁公司雄安指挥部相关负责人表示。（河北日报记者张伟亚）
