2020年8月17日，中铁十二局的工人在安装京雄城际铁路最后一段钢轨。当日，京雄城际铁路全线轨道贯通。新华社记者邢广利 摄

　　17日上午，中铁十二局工人反复检查轨道扣件，为精调做最后的准备。“扣件与钢轨之间的距离不能超过0.5毫米。”从事铺轨工作已有20多年的朱明启说。

　　“这是近乎苛刻的要求。”中铁十二局铺轨项目部总工程师何方瑞说，但为了铁路安全、舒适，一切都是值得的。

2018年2月28日，京雄城际铁路正式开工建设，建设者在开工仪式现场合影留念。新华社记者邢广利 摄

　　京雄城际铁路自北京西站引出，经过既有京九铁路至李营站，接入92.03公里的新建线路，向南抵达雄安。其中，李营至大兴机场段已于2019年9月开通运营。

　　在铁路建设“人拉肩扛”的阶段，实现安全和精准是一件难事，但引入智能建造手段后，高科技为建设者大大赋能。

　　勘测阶段，中国铁路设计集团有限公司（简称“中国铁设”）的设计师们运用激光雷达测绘技术和遥感技术，通过三维协同提升了工作效率和测量精度。基于BIM和GIS等技术，在没有开工之前，设计人员已经模拟出了整条铁路数据，每个点都能与现实吻合。

8月17日，铺轨机停靠在京雄城际铁路上。当日，京雄城际铁路全线轨道贯通。新华社记者牟宇 摄

　　铺轨过程中，基于北斗卫星和GIS技术的定位“大网”实时为铺轨机提供指引。机身前后方安装的摄像头，可以传输线路上机车运行画面和行驶速度，以确保施工安全。中铁十二局还采用了国内领先的运输调度智能化控制平台，将铺轨、四电、土建、站房等10多个施工单位的工作通过平台科学统筹，排除安全隐患。

2019年4月15日，京雄城际铁路开始铺轨。这是中铁十二局集团的建设者操作机械在京雄城际铁路李营段施工。新华社记者邢广利 摄

　　安全是一项系统工程。在位于河北河间的中铁十九局轨道板场，记者见到了中国高铁“硬币屹立不倒”的“秘密武器”——CRTSIII型无砟轨道板。这种轨道板曾在郑徐高铁民权特大桥上，经受我国自主研制的两列标准动车组分别以420公里的时速“亲密交会”，挑战了世界级难题。

　　虽然用混凝土浇筑，这种轨道板摸起来却非常光滑。浇筑前，机器人用小刷子清扫模具的每个角落，自动化设备调校每一条钢筋，走出生产车间之前还要经过3D智能扫描。“我们采用了目前国内最先进的智能化生产线。”中铁十九局副总经理赵琦说，每块轨道板中还嵌入了特制卡片，可实现质量追溯。

　　中国铁设京雄城际铁路轨道专业负责人高增增说，京雄城际铁路河北段采用了无缝线路，轨道面平直度控制在0至0.2毫米，使得高铁在行驶中更加平顺稳定。

这是3月18日拍摄的京雄城际铁路雄安站施工现场（无人机照片）。新华社记者牟宇 摄

　　“毫米级”的精度要求近乎成了京雄城际铁路建设的“标准格式”。目前正在进行的雄安站站台地面铺设工程中，中铁十二局2700余名工人正日夜不停地抢抓工期，要在1个月时间内，完成4万余平方米的地面铺设，误差不超过1毫米。